Συναρπάζομαι και νιώθω αμηχανία από τους μύθους, την παραπληροφόρηση, και την έλλειψη ουσιαστικής γνώσης, για ένα θέμα που τόσο εντυπωσιακά έχει τραγικές επιπτώσεις στις ζωές μας. Διαβάζοντας ειδικούς(;) και αναλύσεις(;) ζαλίζομαι και τρομάζω στο γεγονός ότι είμαστε παγκοσμίως οι ΧΕΙΡΟΤΕΡΟΙ ΟΔΗΓΟΙ!
Υπάρχει, όμως, ένα ποιο τρομακτικό όπλο από το ψέμα που επιβάλλει η αδράνεια και η συνήθεια. Η Αλήθεια..!
Τα τελευταία 30 χρόνια, ο συνολικός όγκος της κυκλοφορίας έχει τριπλασιαστεί, το 2020 τα οχήματα στον πλανήτη θα ξεπερνούν το 1 δισεκατομμύριο (1.000.000.000)! Το πλήθος των θανάτων στους δρόμους έχει μειωθεί αισθητά, αλλά ο πλανήτης αγκομαχάει. Η ποιότητα ζωής η οποία περνάει μέσα από την αυτοκίνηση και το μηχανοκίνητο όχημα, έχει αρχίσει να δείχνει τα αδιέξοδα που δημιουργεί ΚΑΙ σε σχέση με τους ενεργειακούς πόρους, αλλά ΚΑΙ την ποιότητα του αέρα στις πόλεις και την κλιματική αλλαγή. Οι αριθμοί είναι δυστυχώς αμείλικτοι.
Σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση έχουμε 1.300.000 ατυχήματα το χρόνο, στα οποία τραυματίζονται 1.700.000 άτομα ετησίως, ενώ θρηνούμε και πάνω από 40.000 νεκρούς ανά έτος. Το συνολικό κόστος των ατυχημάτων αυτών είναι € 160 δισ. ανά έτος (το 2% του Εθνικού Ακαθάριστου Προϊόντος στην ΕΕ), ενώ στην ΕΕ τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν την κυριότερη αιτία θανάτου ατόμων κάτω από τα 45 στην ΕΕ.
Όπως είναι φυσικό, η οδική ασφάλεια είναι βασικός “πυλώνας” για την Ευρωπαϊκή Ένωση (Λευκή Βίβλος για τις Μεταφορές).
Όμως, ενώ στις περισσότερες χώρες καταβάλλονται σημαντικές προσπάθειες στον τομέα της οδικής ασφάλειας, στην χώρα μας υπάρχει στασιμότητα ή/και επιδείνωση.
Έτσι, παρόλα τα μέτρα που εξαγγέλλονται ή παίρνονται κατά καιρούς, όχι μόνο τραγωδίες, σαν την τραγωδία του Μαλιακού, των Τεμπών, της Ασπροβάλτας, αλλά και η καθημερινότητα, συνεχίζουν να χτυπούν πολλές ελληνικές οικογένειες και οι τηλεοπτικές οθόνες, συχνά πυκνά, συνεχίζουν να φέρνουν τις σκηνές της ερήμωσης και του θανάτου στα σπίτια μας.
Η Ελλάδα, η πρωταθλήτρια Ευρώπης, η Ελλάδα των επιτυχημένων Ολυμπιακών Αγώνων, κατέχει επίσης την θλιβερή πρωτιά ανάμεσα στα κράτη-μέλη της Ε.Ε. σε τροχαία ατυχήματα και σε θανάτους από τροχαία, σε σχέση με τον πληθυσμό της.
Ιδιαίτερα, τα παιδιά και οι νέοι αποτελούν μια από τις πιο ευάλωτες ομάδες που χρησιμοποιούν τους δρόμους. Κανένας άλλος μεμονωμένος παράγοντας δεν προκαλεί τόσο βαριά ανθρώπινη δυστυχία, όσο τα τροχαία ατυχήματα με νέους και παιδιά. Έχουμε αναπτύξει μια τεχνολογία που οι πρόγονοι μας δεν θα μπορούσαν ούτε να την φανταστούν, ωστόσο πληρώνουμε συνεχώς ένα βαρύ τίμημα. Τα τελευταία δέκα χρόνια, έχουν πεθάνει σε τροχαία ατυχήματα περισσότερα παιδιά και νέοι, από ότι στον Πρώτο και στο Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο μαζί.
Δυστυχώς, μέχρι σήμερα, δεν υπάρχει επαρκής έρευνα, χρηματοδότηση της έρευνας, επιμόρφωση και πολυκλαδική συνεργασία, ώστε να αντιμετωπιστούν αποτελεσματικά τα τεράστια προβλήματα με τα οποία ερχόμαστε αντιμέτωποι από τα τόσο κυρίαρχα τροχαία ατυχήματα (θάνατοι, τραυματισμοί, μόνιμες και προσωρινές αναπηρίες, ανθρώπινη δυστυχία, υλικές ζημιές, κλπ.).
Είναι κοινός τόπος η άποψη, ότι η οδική συμπεριφορά είναι στοιχείο του πολιτισμού μιας κοινωνίας. Επομένως, η οδική ασφάλεια είναι έγνοια όλων μας. Η διασφάλιση της ασφάλειας των μετακινήσεων σε όλη την χώρα, αποτελεί μια μεγάλη πρόκληση για ψυχολόγους, ερευνητές συμπεριφοράς, περιβαλλοντολόγους, μηχανικούς, συγκοινωνιολόγους, οικονομολόγους, επιδημιολόγους, εκπαιδευτές, νομοθέτες, καθώς και για την ίδια την κοινωνία, την οποία αυτοί οι επαγγελματίες στοχεύουν να προστατεύσουν.
Δυστυχώς στις μέρες μας, η ευθύνη για τη διασφάλιση ενός ασφαλούς οδικού περιβάλλοντος για όλους τους χρήστες, παραμένει βαθιά ριζωμένη σε γραφειοκρατικές διαδικασίες και αντιλήψεις, με αποτέλεσμα πολλοί από αυτούς που έχουν την ευθύνη αυτή μέσα στο σύστημα, είτε δεν το αντιλαμβάνονται, είτε δεν το κατανοούν, είτε αρνούνται να το αποδεχτούν, είτε απλώς αδιαφορούν.
Η έλλειψη συγκεκριμένου Σχεδίου Δράσης, προκαλεί σύγχυση ρόλων και αρμοδιοτήτων. Η αντιμετώπιση του προβλήματος έχει αφεθεί κατά κύριο λόγο στην Αστυνομία, η οποία δρα περισσότερο κατασταλτικά και λιγότερο προληπτικά. Η πόροι δεν χρησιμοποιούνται ορθολογικά βάσει μελετών και ερευνών, αλλά αποσπασματικά και σπασμωδικά βάσει της εμπειρίας που αποκτάται, δυστυχώς, μέσα από τα λάθη και τις παραλείψεις, και μετά από θλιβερά συμβάντα όπως το προχθεσινό.
Είναι σαφές πλέον, ότι η παραδοσιακή αυτή προσέγγιση απέτυχε παταγωδώς. Όχι μόνο πρέπει όλοι οι σχετικοί με το πρόβλημα κλάδοι να συνεργαστούν και να αποδεχτούν ο ένας την εξειδικευμένη εμπειρία του άλλου, αλλά απαιτείται και όλοι αυτοί να λογοδοτούν: ο ένας στον άλλον, ο καθένας προς το σύστημα και συνολικά όλοι προς την ίδια την κοινωνία.
Η αντιμετώπιση του προβλήματος είναι μία και μοναδική: η ΑΜΕΣΗ συνεργασία μεταξύ όλων των εμπλεκομένων. Με δεδομένο ότι, η οδήγηση είναι η πλέον πολύπλοκη και επικίνδυνη πράξη που σε καθημερινή βάση εκτελείται από όλο και περισσότερο πλήθος ανθρώπων, το βάρος της ευθύνης πέφτει και στον καθένα από εμάς:
- τόσο για τον τρόπο που εμείς οι ίδιοι θα εκπαιδεύουμε, θα εκπαιδευόμαστε, θα οδηγούμε και θα ανεχόμαστε,
- όσο και για τη στήριξη που θα παρέχουμε σε ένα σύστημα, που θα εμποδίζει όσους οδηγούν, είτε ακούσια είτε σκόπιμα, έξω από τα λογικά και θεσμοθετημένα όρια.
Ίσως να είναι μια πάλη που να μην καταφέρουμε ποτέ να την κερδίσουμε οριστικά. Ωστόσο, υπάρχουν πολλά πράγματα που και μπορούμε και πρέπει να κάνουμε.
Η ασφαλής χρήση των οδικών δικτύων, προϋποθέτει την ισορροπία του συστήματος: “Οδηγός – Όχημα – Οδός – Κοινωνία”.
Όταν γίνεται λόγος για το ποιος από τους παραπάνω τέσσερις παράγοντες, ευθύνεται περισσότερο ή λιγότερο για ένα ατύχημα, γίνεται αυτόματα μια τελείως λαθεμένη και απλουστευτική παραδοχή: Ότι, δηλαδή, στη δημιουργία του κάθε ατυχήματος μόνον ένας παράγοντας είναι υπεύθυνος.
Αν όμως αυτό ήταν αληθινό, π.χ. για την περίπτωση που θα έφταιγε ο δρόμος, αυτό θα σήμαινε ότι όλοι όσοι πέρναγαν από το σημείο αυτό θα πάθαιναν κάποιο ατύχημα, το οποίο βέβαια είναι λαθεμένο.
Σε μια πιο ενδελεχή θεώρηση του ζητήματος θα μπορούσαμε να υποστηρίξουμε ότι σε κάθε ατύχημα φταίνε και οι τέσσερεις παράγοντες του συστήματος, ο καθένας με διαφορετικό ποσοστό συμμετοχής την κάθε φορά.
Έτσι θα πρέπει να εξετάζεται, όχι “ο υπεύθυνος για τη δημιουργία του ατυχήματος παράγοντας”, αλλά “ο υπεύθυνος για τη δημιουργία του ατυχήματος δυσμενής συνδυασμός παραγόντων”.
Την τελευταία δεκαετία δώσαμε υπερβολική έμφαση στα ενεργητικά και παθητικά μέτρα ασφάλειας των οχημάτων, υποτιμώντας την διάθεση των οδηγών να υιοθετήσουν ασφαλέστερες συνήθειες οδήγησης.
Σε ένα περιβάλλον Οδικής Ασφάλειας όμως, πρέπει να δίδεται βαρύτητα πρώτα και κύρια στην ευαισθητοποίηση του πολίτη και στην καλλιέργεια κυκλοφοριακής κουλτούρας, που:
- αρχίζει από το σχολείο,
- προχωρά στην ποιοτικότερη εκπαίδευση και εξέταση των υποψηφίων οδηγών, με εφαρμογή σύγχρονων προτύπων, και
- συνεχίζεται και συνυπάρχει με την μορφή της κατάρτισης σε όλη την διάρκεια της ζωής του! Σε ένα όλο και ποιο ανταγωνιστικό οδικό περιβάλλον ο οδηγός καλείται να επιβιώσει στην κυριολεξία..!
Κάθε δύο χιλιόμετρα ο οδηγός:
- λαμβάνει 400 μηνύματα από το οδικό περιβάλλον, και
- παίρνει 40 αποφάσεις, από τις οποίες η μία απόφαση είναι λάθος.
- Μία φορά κάθε 500 χιλιόμετρα ένα από τα λάθη αυτά οδηγεί σε μια σύγκρουση.
Με άλλα λόγια, όταν οι άνθρωποι οδηγούν, τα λάθη είναι ενδημικά και τα ατυχήματα αναπόφευκτα, και αυτή είναι η πρώτη και απλούστερη εξήγηση για τροχαία δυστυχήματα.
Μπορούσε όμως το ατύχημα να μην έχει τραυματισμούς και απώλειες !
Αντίθετα από υπόλοιπα περιβάλλοντα, το οδικό περιβάλλον δεν είναι ένα κλειστό περιβάλλον, αλλά επηρεάζεται από ένα μεγάλο σύνολο παραγόντων που αλληλεπιδρούν μεταξύ τους (οδηγός, κίνηση, οδόστρωμα, χειρισμοί, επιβάτες, φορτία, πεζοί, κλπ.).
Όμως, παρότι δεν μπορούμε να ελέγξουμε όλες τις συνθήκες που επικρατούν στο οδικό περιβάλλον, μπορούμε να προωθήσουμε την ασφαλή συμπεριφορά και κυκλοφοριακή κουλτούρα.
Υπάρχει ένα μέρος της οδήγησης και της οδηγητικής συμπεριφοράς που είναι αυτόματο και στερεότυπο. Υπάρχει όμως και ένα δεύτερο μέρος που είναι απολύτως απρόβλεπτο, και το οποίο είναι το μέρος που απαιτεί την προσοχή.
Αυτό είναι αυτό που χρειάζεται κατάλληλη εκπαίδευση και συνεχή κατάρτιση.
Είναι εμφανές πλέον ότι μόνο ο ΚΟΚ και οι διατάξεις του δεν επαρκούν, για να διδάξουν ότι το φλας είναι “παράκληση” και όχι “εντολή” και ότι ο “όγκος” ενός οχήματος δεν προσδίδει προτεραιότητα αλλά ευθύνες…!
Είναι εμφανές ότι σήμερα η απόκτηση του διπλώματος, σε καμία περίπτωση δεν πιστοποιεί την ικανότητα του οδηγού να μπορεί να αντιδράσει σε επικίνδυνες καταστάσεις. Ούτε πιστοποιεί την ικανότητα του οδηγού να δρα προληπτικά σε σχέση με τους κινδύνους που διαμορφώνονται κάθε στιγμή στο οδικό περιβάλλον και μπορεί να τον απειλήσουν.
Είναι εμφανές ότι πια κανένα πρόστιμο δεν μπορεί να κάνει τον οδηγό ικανότερο στο να αντιλαμβάνεται πλήρως του κινδύνους που ενδεχομένως δημιουργεί η συμπεριφορά του, τόσο για τον ίδιο και τους επιβάτες του, όσο και για τους υπόλοιπους χρήστες.
Τέλος, είναι εμφανές ότι κανένας αυτοκινητόδρομος, κανένα τούνελ και καμία ζεύξη, δεν πρόκειται να αλλάξουν την νοοτροπία ότι, οι πινακίδες του ανώτατου ορίου ταχύτητας τοποθετούνται από “άσχετους” και ότι υποδεικνύουν το μισό από την ταχύτητα που θα έπρεπε να κινείται το όχημα. Πλέον, απαιτείται υψηλότερης ποιότητας αρχική κατάρτιση των οδηγών, η οποία να επικεντρώνει στην καλλιέργεια όλων των ιδιαίτερων δεξιοτήτων που απαιτούνται στο σύγχρονο οδικό περιβάλλον, με έμφαση στην Ασφάλεια και την ελαχιστοποίηση των ατυχημάτων.
Όμως, περισσότερο από όλα απαιτείται η δια βίου κατάρτιση των ενεργεία οδηγών:
- τόσο για να διατηρούν τις ικανότητες και τις γνώσεις τους, που αμβλύνονται ή απαξιώνονται με την πάροδο του χρόνου, σε ένα ελάχιστο επιθυμητό επίπεδο,
- όσο και για να εμπλουτίζουν συνεχώς τις γνώσεις τους και να βελτιώνουν διαρκώς τις δεξιότητές τους σε σχέση με την Ασφάλεια στο οδικό περιβάλλον, όπως αυτές διαμορφώνονται από τις σύγχρονες τάσεις και εξελίξεις.
Αφού η ελεύθερη και ασφαλής διακίνηση ατόμων και αγαθών είναι από τους βασικότερους όρους για την Ευρωπαϊκή ολοκλήρωση, η αποτελεσματική αρχική εκπαίδευση και η συνεχής κατάρτιση των οδηγών αποτελεί:
- αναγκαιότητα για την μείωση των ατυχημάτων, και
- εγγενές μέρος της προσαρμογής ενός νέου ή ενήλικα στην Κοινωνία της Κυκλοφορίας (ΚτΚ).
Και η διαδικασία αυτή πρέπει εφαρμοστεί άμεσα και να υποστηριχθεί απ’ όλο το φάσμα των εμπλεκομένων, γιατί σε προσωπικό επίπεδο για τον καθένα μας, ακόμα και ένα ατύχημα, ένας τραυματισμός ή ένας νεκρός, είναι πάρα πολύ μεγάλο κόστος!
Άρης Ζωγράφος
Άρθρο στην εφημερίδα ΕΘΝΟΣ 15.10.2004
……………………………………………………………..
Άρθρο στην εφημερίδα ΕΘΝΟΣ 15.10.2004
……………………………………………………………..
O Άρης Ζωγράφος είναι ο Διευθυντής σπουδών των Πρότυπων Σχολών Οδήγησης Ζωγράφος και Ερευνητής του Πανεπιστημίου Πατρών.
.......................................................
